tram 4

Wet van 23 April 1880 betreffende openbare middelen van vervoer en van de Tramwegen

 

 

De tegenhanger van de spoorwegen zijn de tramwegen. De tramwegen en de rijtuigen zijn licht uitgevoerd, met weinig kracht voort te bewegen, niet geplaagd door vergaande bemoeienissen van de Staat en daarmee goedkoop in exploitatie vergeleken met de spoorwegen.
De eerste tram die op 25 juni 1864 in Nederland gaat rijden is tussen Den Haag en Scheveningen. De eerste interlokale tram gaat op 19 September 1866 rijden tussen Den Haag en Delft.

Als trekkracht is 1 PK voldoende en de snelheid van de tram is die van een dravend paard.
Dat je paardentram ook te licht kan uitvoeren getuige het feit dat de eerste tram naar Scheveningen van begin af aan geplaagd wordt door ontsporingen, gebroken wielen en gescheurde assen.

Zoals bij de wetten voor de spoorwegen en locaalspoor al gezegd is, is de spoorwegwet niet van toepassing op de tramweg, zolang de snelheid niet hoger is dan 15 km/h.

Daarmee vallen de tramwegen onder de werking van het “Reglement op de dienst van openbare middelen van vervoer te land uit 1829”.
Dit reglement is opgezet om de openbare diensten van over land met paard en wagen of diligence te reglementeren. De paardetram past daar goed bij, al zal op technische punten wel ontheffingen van het reglement verkregen zijn. Zo wordt voor wagens een afstand tussen beide achterwielen voorgeschreven van 1 el en 62 duim (1,62 m) om deze voldoende stabiliteit te geven . De eerste trams hebben echter een afstand van 1524 mm voor de tram naar Delft en 1445 mm voor de tram naar Scheveningen.

Na twee mislukte pogingen wordt dit reglement eerst in 1880 opgevolgd door de “Wet van 23 april 1880 betreffende openbare middelen van vervoer”. Ook in deze wetgeving zie je, als je de eerdere pogingen en de uiteindelijke wet naast elkaar legt, het spagaat van de regering om zich eenerzijds met dit openbaar vervoer te bemoeien en anderzijds de liberale marktwerking zijn werking te laten doen.
In dit geval heeft de liberale gedachte gewonnen.

Hierbij moet wel aangetekend worden dat het belang van het vervoer van personen met de diligence en over het water door de komst van de spoorwegen snel minder wordt. Van Gend & Loos die in de 19de eeuw een belangrijk netwerk van diligence diensten heeft gehad, reed zijn laatst diligence rit in 1888. Dan blijven alleen nog de lokale diensten over, die al snel door de stoomtram overgenomen worden.

Hoewel deze wet feitelijk geen spoorse wet is, heeft hij heel veel invloed gehad op het tramwezen. Indirect is die invloed feitelijk heden ten dage (tot 1 december 2015) nog steeds aanwezig.

Artikel 1: het belangrijkste punt van deze wet:
Tot het in werking brengen van een openbaar middel tot vervoer van personen of goederen wordt geene voorafgaande vergunning gevorderd.

artikel 2: wel dient de ondernemer:
a. aankondiging te doen in een dagblad van de hoofdplaats der provincie of van elk der provinciën, waarin het vervoer zal plaats hebben;
b. een afdruk of afschrift van die aankondiging tegen gedagteekend bewijs van ontvangst in te zenden aan Gedeputeerde Staten van elke provincie, waarin het vervoer zal plaats hebben, aan de besturen van alle gemeenten , waar de wagens of vaartuigen zullen stil houden tot in- en uitlaten van reizigers, en aan de officieren van justitie bij de regtbanken , in welker arrondissementen deze gemeenten zijn gelegen.

Artikel 3 geeft aan waar die aankondiging aan moet voldoen.

 

Het hebben van een vergunning (concessie) voor openbaar vervoer met rijtuigen of vaartuigen is dus niet meer nodig. Dit geldt zowel voor het vervoer van goederen als voor personen.
Aanvankelijk is het afschaffen van de vergunning geen wens geweest van de Regering, met als gevolg dat de eerdere wetsvoorstellen in de Tweede Kamer stranden.
Het argument in de Memorie van toelichting van de wet om de vergunningen te laten vervallen is dat dit in de praktijk niet werkt. Het is een handhavingsmiddel waarover de Minister aangeeft dat dit slechts eenmaal geleid heeft tot intrekking ( en nog wel na een proefvaart toen bleek dat het vaartuig niet geschikt was voor een kanaal). Daarnaast is een eenduidigheid in de voorwaarden van de vergunningen die afgegeven zijn ver te zoeken. Elke provincie en gemeente heeft zo zijn eigen beleid.

Verwacht wordt dat het afschaffen van een vergunning niet tot problemen in een wildgroei zal leiden. Het openbaar vervoer aan het einde van de 19de en begin van de 20ste eeuw wordt uitgevoerd door de grote spoorwegen aangevuld met locaalspoorwegen, tramwegen en de stoombootdiensten. Die hebben elk hun eigen vervoersstromen en onderlinge concurrentie speelde voornamelijk af tussen plaatsen die gemeenschappelijk aangedaan worden.
De markt houdt zich in zo’n situatie zichzelf in evenwicht ondanks de afwezigheid van een vergunning, die de openbare vervoersmarkt kan sturen.

Met de opkomst van het goedkope automobiel gaat dit veranderen. Voor relatief weinig geld kan een autobus aangeschaft worden en niet gehinderd door overheidsbemoeienis en grote lasten voor de infrastructuur kan een interlokale busdienst goedkoop geëxploiteerd worden. Deze busdiensten rijzen in de jaren ’20 en ’30 de pan uit ten koste van vooral het tramvervoer. Pas in aan het einde van de jaren ’30 wordt het vergunningenstelsel weer ingevoerd.

De tramdienst is met de locaalspoor- en tramwegwet uit 1900 inmiddels wel concessieplichtig. Dat betekent daarmee ook de verplichting dat gereden moet worden als er weinig reizigers aanbod is. De ondernemer van de busdienst heeft deze verplichting niet en rijdt alleen als er passagiers zijn.
Veel tramdiensten hebben in die jaren dan ook het loodje gelegd. Hierbij moet wel de kanttekening gemaakt worden dat de opbrengsten van de tramdienst nooit geweldig geweest zijn. De reden om  een  een tramlijn aan te leggen is vaak de stimulering van de lokale economie geweest met waarschijnlijk een hoog gehalte “meedoen aan de vaart der volkeren”  en te hoge verwachting van de opbrengsten.

In deze nieuwe wet in de laatste alinea van artikel 11 is  nog een belangrijk punt:
Het vervoer van personen binnen eene gemeente , alsmede de overzetveren, worden door deze wet niet geregeld .

Dit betekent dat een gemeente zijn eigen verordeningen maakt en kan bepalen door wie en hoe het openbaar vervoer in de gemeente uitgevoerd wordt. De regering geeft met deze wet aan geen bemoeienis te willen hebben met het vervoer binnen de gemeente.
Daar zijn goede argumenten voor.
Weliswaar is dan voor het uitvoeren van een tramdienst geen vergunning nodig, maar omdat die tramwegen wel aangelegd moeten worden op de openbare grond of in een weg, zijn voor het aanleggen van een tramweg wel vergunningen nodig. Verder zijn ook voor aanlegplaatsen voor beurtschepen en stopplaatsen voor de postkoets gemeentelijke vergunningen nodig, waarbij lokale omstandigheden een grote rol spelen. In zo’n geval kan de gemeente het beste die vergunning afgeven.
Als rond de eeuwwisseling het wel nodig wordt geacht om de tramwegen in wettelijke bepalingen
op te moeten nemen worden, blijven de tramwegen binnen een gemeente uitgezonderd van de wettelijke bepalingen. Deze uitzonderingspositie blijft tot 1 december 2015 van kracht, daarna gaat de stadstram ook onder de Rijkswet vallen.

Bij deze wet behoort het “Besluit houdende bepalingen, ter verzekering van de veiligheid
der reizigers met openbare middelen van vervoer”.

Dit besluit regelt met name
– Dat rijtuigen en vaartuigen worden gekeurd door een ambtenaar van de gemeente waar de onderneming is gevestigd.
– Als het rij- of vaartuig gevaar voor de veiligheid van de reiziger oplevert mag de handhavende ambtenaar vertrek of voortzetting van de reis tegenhouden.
– Enkele minimale eisen aan voerlieden, machinisten, gezagvoerders en stuurlieden.
– Het is verboden buskruit of andere ligt ontplofbare stoffen met de rij- of vaartuigen
te vervoeren. Wel toegestaan zijn munitiën van reizende militairen en het met zich voeren door een reiziger van ten hoogste 1 kilogram in een gesloten metalen verpakking.
– Vaartuigen dienen van ijkmerken voorzien te zijn die de grootste geoorloofde diepgang aangeven.
– Dit Besluit regelt dus niet de keuring van krachtvoertuigen, de stoomlocomotieven van de tram. De tram wordt geacht getrokken te worden door het paard. Dat klinkt heel erg OEPS, maar bedenk wel dat de eerste stoomtram in 1879 is gaan rijden en nog geen item was in de ontwikkeling van de wet. Wel vallen de stoomketels van de tramlocomotieven onder de stoomwet.

Voorwaar geen grote eisen voor de Tramweg, maar de wet is dan ook helemaal gericht op het vervoer van paard en wagen.