sww 1875013

 

WET van den 9den Juli 1900

HOUDENDE

nadere regeling van den dienst en het gebruik van spoorwegen, waarop uitsluitend met beperkte snelheid wordt vervoerd.

(ook wel bekent als de Locaalspoor- en Tramwegwet 1900)

Deze wet is feitelijk een aanpassing van de wet op de lokaalspoorwegen uit 1889.
Naast een verhoging van de snelheden is de belangrijkste wijziging artikel 2:

Op spoorwegen, waarop geen vervoer plaats heeft dan met eene snelheid van ten hoogste twintig (20) kilometer per uur, is de wet van 9 April 1875 (Staatsblad n°. 67) nu wel van toepassing.

Is voor de locaalspoorwegen de wet van 1875 in beperkte mate van toepassing, voor de tramwegen is het aantal artikelen dat van toepassing is nog beperkter. Artikelen die niet van toepassing zijn maar wel geregeld moeten worden krijgen een uitwerking in het Tramwegreglement.
Een paar punten uit de wet van 1875 die anders van toepassing zijn op de tramspoorwegen en bij wet geregeld moeten worden (en dus niet in het tramwegreglement) worden in de wet van 1900 toegevoegd. Dit zijn met name de verantwoordelijkheden van de ondernemer van de tramwegen voor schade, die beduidend minder ver gaan dan die voor de grote spoorwegen vanwege de slechte financieel positie van de trambedrijven en het vervoer van poststukken per tram.

En niet te vergeten, de bepaling in artikel 4 dat tramspoorwegen waarop geen ander vervoer plaats heeft dan personenvervoer binnen één gemeente, de in artikel 1 aangehaalde wet (wet van 1875) en evenmin artikel 2 (de tramwegen) van toepassing zijn. Deze bepaling is in overeenstemming met de soortgelijke bepaling in de wet openbare middelen van vervoer 1880 dat de wet niet van toepassing op vervoer van personen binnen één gemeente.

Dat betekent dat als op een tramweg goederen vervoerd worden op deze tramweg wel de spoorwegwet 1875 en artikel 2 van toepassing.
Dat is het geval in Den Haag waar de HSM een tramlijn exploiteert naar Scheveningen ( thans lijn 11). Een andere goederen tramlijn is de kolentram in Groningen die vanaf 1916 tot in eind jaren 1960 naar de gasfabriek reed.

Voor de inwerkingtreding van de wet van 1900 en op de tramwegen nog geen spoorwegwet van toepassing is vallen ze onder de “Wet openbare middelen van vervoer”. Daar is toen door de regering bewust voor gekozen om de lasten voor de tramspoorwegen laag te houden. Hoewel in eerste instantie de verwachtingen van de verdiensten van tramspoorwegen hoog waren, viel dat in de praktijk erg tegen. De meeste trambedrijven waren armlastig. Desondanks hebben de tramspoorwegen veel bijgedragen aan de ontwikkeling van de regio. Als je als overheid die regionale ontwikkeling wilt stimuleren moet je geen zware eisen stellen aan het trambedrijf.
Dit laatste is een belangrijke argument geweest om de spoorwegen met snelheden tot 20 km/h niet onder de wet van 1875 te brengen.
Echter dit is geen garantie gebleken dat de trambedrijven gevrijwaard bleven van lastige regelgeving. Tramwegen lopen door verschillende gemeenten, langs provinciale wegen en de grotere trambedrijven liggen ook nog eens in meerdere provincies. Je hebt dan als trambedrijf geen vergunning nodig van de Staat, maar je moet wel bij alle allerlei lagere overheden aankloppen voor een lokale/ waterschap/ provinciale vergunning of heb je te houden aan lokale/ waterschap/ provinciale voorschriften en lokaal/ provinciaal toezicht. Waarbij veel voorschriften voor het zelfde onderwerp per overheid nogal een kon verschillen.

Het beroemde voorbeeld van het voorschrift van trein verlichting voor de tram;
in Noordbrabant moeten voeren 2 witte lichten vóór en een rood achter,
in Limburg daarentegen 2 roode lichten vóór en een blauw achter.
Die tram zal dus 5 glazen in 3 kleuren moeten medevoeren .

Voorwaar een janboel aan regels en verordeningen. De Minister en Kamerleden beginnen nu ook in te zien dat het de hoogste tijd is om daar verandering in aan te brengen.

Door de tramwegen onder de wet van1875 te brengen kan de Regering regels stellen die dan gelijkluidend in het hele land van toepassing zijn. Toch blijven er situatie bestaan waarin de Provinciale en Gemeentelijk regelgeving toegepast moet worden. Denk hierbij aan de tramwegen die in de openbare weg aangelegd zijn. Om dit mogelijk te maken is artikel 3 toegevoegd. Deze is dan wel zo opgesteld dat de invloed van de provincie en de gemeente zo klein mogelijk is.
Een ander belangrijk punt om de tramspoorwegen onder de rijkswet te brengen zijn de vele ongelukken met trams. Dit wordt geweten aan het gebrek aan toezicht van de lagere overheden. Niet alleen op het tramverkeer en de voertuigen, maar ook op de wegen waarop de tramspoorweg aangelegd is. Rijkstoezicht moet hierin verbetering brengen.
Wat de Wet van 1900 niet laat zien, maar wel uitgewerkt in de bijbehorende reglementen is de invoering van een Vereenvoudigd Locaalspoor. De achtergrond hiervan is dat verschillende tramwegen, zoals de RTM op de Zuid Hollandse en Zeeuwse eilanden en de NTM in Friesland , grotendeels op een eigen baan aangelegd zijn en een grotere snelheid toelaten dan de 20 km/h voor tramwegen en dit ook veilig mogelijk is. Met de vereenvoudigde locaalspoorweg wordt een tussenvorm van tramweg en locaalspoor ingevoerd met een maximale snelheid van 35 km/h. Hierop is het vereenvoudigde Locaalspoorreglement van toepassing. In de praktijk blijkt dit niet goed te werken en wordt bij de volgende wetswijziging in 1917 weer afgeschaft en wordt de toegelaten snelheid op de tramweg verhoogd.

De Wet van 1900 wordt in 1917 gewijzigd en aangepast. De opzet van de wet verandert en krijgt daarmee de opzet zoals we die nu nog ( tot 1 december 2015) kennen. De snelheden voor locaalspoor worden verhoogd naar 60 km/h en die voor de tramweg naar 45 km/h. Met de verhoging voor de tramweg kan dan het vereenvoudigde locaalspoor vervallen.
Verder benoemd de wet (tram) spoorwegen waarop alleen goederen vervoerd worden die geheel of gedeeltelijk gelijkgesteld kunnen worden met locaalspoorwegen en worden de spoorwegen benoemd die we nu kennen als raccordementen.